Влияние подсказок и обратной связи на остановку водителей на стоп-знаках

1. Аннотация
2. метод
3. Сбор информации
4. Соглашение между наблюдателями
5. Дизайн и методика
6. вмешательство
7. Результаты и обсуждение
8. Рекомендации

J Appl Behav Anal. Весна 2006 года; 39 (1): 117–121.

Луи Хагопян, боевик

Университет Западного Мичигана

Запросы на информацию или перепечатки могут быть направлены Джону Остину, Университет Западного Мичигана, факультет психологии, Каламазу, Мичиган, 49008, электронная почта: [email protected]

Получено в 2004 г. 26 апреля; Принято 2005 17 октября.

Эта статья была цитируется другие статьи в PMC.

Аннотация

Полные остановки на перекрестке с интенсивным движением в кампусе государственного университета были увеличены с помощью вмешательства и последующего вмешательства. Данные были собраны по двум противоположным знакам остановки (Стоп A и Стоп B); однако вмешательство было выполнено только на остановке А. Во время вмешательства волонтер стоял рядом с остановкой А, держа плакат с надписью «Пожалуйста, остановитесь - мне все равно», с надписью «Спасибо, что остановили» на обратной стороне. Плакат держался добровольцем, чтобы водители, приближающиеся к остановке А, могли прочесть табличку. Водители, приближающиеся к остановке B, могли видеть добровольца, но не могли прочитать знак. Когда транспортные средства, приближающиеся к остановке А, сделали полную остановку, волонтер высветил водителю надпись «спасибо». Стратегия была оценена с использованием многоэлементного дизайна. Вмешательство увеличило количество остановок, завершенных на Стопе А, с базового среднего значения 13% до среднего значения вмешательства 52%. Остановка B также показала улучшенную остановку, от базового среднего значения в 6% до среднего значения вмешательства в 28%. Данные не показали никакой связи между совершенными остановками и использованием водителями указателей поворота и ремней безопасности.

Ключевые слова: побуждение, полная остановка, безопасность, антецедент

Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) исследование (2002) Установлено, что в 2002 году в результате ДТП ежедневно погибало в среднем 117 человек. Исследование также показало, что основной причиной смерти людей в возрасте от 2 до 33 лет являются автомобильные аварии. По оценкам, 28% пассажиров в ДТП получают травмы от легкой до умеренной степени тяжести, а 6% - от травм со смертельным исходом ( НАБДД, 2002 ). Только в 2000 году расходы в результате 41 821 смерти, 5,3 млн. Раненых и 27,6 млн. Поврежденных автомобилей составили 230,6 млрд. Долл. США ( НАБДД, 2000 ).

В 2001 году 20% аварий со смертельным исходом произошло на перекрестках ( НАБДД, 2002 ). Кроме того, примерно 48% всех травм, вызванных травмами, происходят на перекрестках ( Федеральное управление автомобильных дорог, 2002 ). Более 50% несчастных случаев со смертельным исходом, которые произошли на перекрестках в 2002 году в одном штате на Среднем Западе, произошли на знаках остановки ( UMTRI Отдел анализа безопасности перевозок Центр транспортных данных, 2002 ). Когда водители не могут остановиться на знаках остановки, они рискуют столкнуться, что можно было бы предотвратить, если бы водитель полностью остановился. К сожалению, не все водители делают полные остановки, как того требует закон.

Исследования с использованием прикладного анализа поведения показали, что побуждение эффективно увеличивает использование ремня безопасности ( Остин, Альверо и Олсон, 1998 ; Энгерман, Остин и Бейли, 1997 ; Cope, Moy & Grossnickle, 1988 ; Кокс, Кокс и Кокс, 2000 ; Geller, Bruff & Nimmer, 1985 ; Thyer, Geller, Williams & Purcell, 1987 ; Уильямс, Тайер, Бейли и Харрисон, 1989 ). Знаки и добровольцы использовались в четырех из этих побудительных исследований, причем в каждом случае наблюдалось значительное увеличение использования ремней безопасности. Кроме того, исследования показали, что последствия, включая обратную связь, могут повысить безопасность поведения водителя ( Людвиг и Геллер, 2000 ). Возможно, что те же самые поведенческие стратегии могут также применяться для увеличения процента водителей, которые совершают полные остановки у знаков «стоп». В этом исследовании использовался волонтер и знак, чтобы повлиять на процент полных остановок, сделанных на знаках остановки водителями.

метод

Участники и настройка

Исследование проводилось в кампусе государственного университета Среднего Запада, в котором обучалось около 30 000 студентов. Пересечение трехсторонней остановки с высокой проходимостью было местом сбора данных. Две целевые остановки, Стоп A и Стоп B, находились прямо напротив друг друга на перекрестке. Участники состояли из любого водителя, который проходил через один из двух знаков остановки во время сбора данных. Данные были собраны в будние дни с 8:00 до 9:00, потому что это был период большого трафика в кампусе. Исследование проводилось в течение сентября по декабрь одного семестра.

Сбор информации

Данные были записаны для полных остановок, сделанных у знака остановки (все шины, видимые наблюдателям, перестали вращаться), использования сигнала поворота (сигнал поворота использовался, по крайней мере, для одного моргания) и использования ремня безопасности (записанного путем наблюдения, если плечевой ремень был в использовании). Обученные сборщики данных наблюдали транспортные средства из припаркованного автомобиля на стоянке рядом со знаками остановки. Сначала сборщики данных наблюдали, как машина приближалась к остановке А, а затем сразу же наблюдали за следующей машиной, приближавшейся к остановке В. Во время сеансов соглашения между наблюдателями, когда движение стало перегруженным, наблюдатель вызывал цвет и марку приближающегося транспортного средства, которое должно наблюдаться, чтобы убедиться, что оба наблюдателя наблюдали тот же автомобиль. Сессии наблюдения продолжались до 20 наблюдений для каждого целевого стоп-знака. Сессии происходили в среднем четыре-пять раз в неделю.

Соглашение между наблюдателями

Межсерверское соглашение было собрано для 25% наблюдательных сессий. Соглашение об использовании ремня безопасности, использовании указателя поворота и полной остановке составило 90%, 96% и 93% соответственно для остановки A и 87%, 92% и 97% соответственно для остановки B.

Дизайн и методика

Многоэлементный дизайн был использован для оценки воздействия вмешательства. Исходные данные были собраны для 16 сеансов наблюдения на каждом целевом стоп-знаке. Затем было осуществлено вмешательство со вспыхивающим знаком, которое чередовалось с базовым условием в рандомизированном порядке. Эти интервенции и базовые сеансы проводились в разные дни.

вмешательство

Для вмешательства использовался красный плакат (55 см на 71 см), который читался жирными черными буквами: «Пожалуйста, прекратите - мне все равно» и «Спасибо, что остановились» на обратной стороне. Студентка-волонтер-студентка стояла лицом к дорожному движению, приближающемуся к остановке А, и держала плакат с надписью «Пожалуйста, остановитесь - мне все равно», лицом к водителям, приближающимся к знаку «Стоп». Доброволец держал плакат на уровне груди и оставался неподвижным, когда приближались машины. Если приближающаяся машина полностью остановилась, волонтер высветил обратную сторону плаката («Спасибо, что остановили»). Когда этот автомобиль проезжал мимо, плакат снова был перевернут в подсказку, чтобы водитель следующего встречного транспортного средства мог прочитать его. Если приближающийся автомобиль не сделал полной остановки, волонтер не отображал обратную сторону плаката. Сборщики данных отслеживали применение вмешательства и обнаружили, что оно было правильно реализовано во всех случаях.

Во время вмешательства были собраны данные для водителей, проезжающих через Стоп А, а также для тех, кто проезжал через Стоп Б. Однако, только водители, едущие к Стопе А, могли прочитать подсказки с указателями. Поскольку остановки были противоположны друг другу, водители, приближающиеся к остановке B, могли видеть присутствие человека, стоящего у знака остановки на противоположной стороне дороги.

Результаты и обсуждение

Верхняя панель отображает процент полных остановок, сделанных на остановке А. Во время начальной базовой фазы средний процент полных остановок составлял 13,6% ( SD = 2,9; диапазон от 0% до 27%). Это продолжалось в течение базового состояния многоэлементной фазы, когда базовое значение в среднем составляло 7% ( SD = 1,6; диапазон от 3% до 10%) для Стопа A. Во время вмешательства со вспыхивающим знаком средний процент полных остановок увеличился до 52% ( SD = 3,4; диапазон от 32% до 66%).

Процент полных остановок, сделанных на остановке A (вверху) и остановке B (внизу).

Нижняя панель показывает, что средний базовый процент полных остановок, сделанных на Стопе B, составлял 6,4% ( SD = 2,0; диапазон от 0% до 19%) во время начальной базовой фазы и 9% ( SD = 1,5; диапазон 6% до 13%) для базового состояния многоэлементной части исследования. Остановка на остановке B увеличилась в среднем до 28% ( SD = 2,9; диапазон от 10% до 39%) в дни, в которые вмешательство с мигающим знаком действовало для остановки A.

Размеры эффекта были рассчитаны для количественной оценки размера эффекта вмешательства путем сравнения исходной базовой линии с данными фазы вмешательства. Для расчета величины эффекта мы использовали статистику d следующим образом: среднее значение вмешательства минус среднее значение базовой линии, деленное на объединенное стандартное отклонение. Величина эффекта ( d ) на Стопе A была 1,23, а величина эффекта ( d ) на Стопе B была 1,01. Как руководство по интерпретации, Коэн (1988) Предполагается, что значение d 0,2 мало, 0,5 среднее, а 0,8 большое.

Использование сигнала поворота и использование ремня безопасности были также зарегистрированы для каждого участника в исследовании. Использование сигнала поворота для остановки A во время базовой линии составило 81% и увеличилось в среднем до 87% во время вмешательства. Несмотря на некоторые свидетельства в литературе, что ковариации (или обобщения ответа) можно ожидать среди целевого и нецелевого поведения вождения (например, Людвиг и Геллер, 1997 ), в этом случае эффект (6%) оказывается слишком маленьким, чтобы утверждать, что произошла какая-либо ковариация. Точно так же вмешательство не повлияло на использование ремня безопасности. Базовое среднее значение использования ремня безопасности на Стопе А составило 79% и 83% во время вмешательства.

Результаты предполагают, что вмешательство увеличило количество полных остановок на обоих знаках остановки. Увеличение на остановке A было больше, чем на остановке B. Возможно, но маловероятно, чтобы водители на остановке B могли видеть подсказку «Пожалуйста, остановите - мне все равно». У нас сложилось впечатление, что водители могли видеть только заднюю сторону добровольца, стоящего на остановке А. Поэтому увеличение остановки на остановке В, по-видимому, было вызвано присутствием добровольца, который, возможно, был замечен в результате встречного движения как пешеход, собирающийся переходить улицу Также возможно, что некоторые водители на остановке B ранее проезжали через остановку A и связывались с вмешательством, что в некоторых случаях делало знак как быстрым, так и следствием. Поскольку транспортные средства не были идентифицированы по отдельности, последствия повторного воздействия знака не могли быть оценены. В частности, лицо, имеющее знак, могло быть агентом по социальному подкреплению, а также агентом по быстрой доставке. Присутствие знака произвело похожие пути данных для Стопа A и Стопа B в течение первых 2 дней, но затем пути разошлись, и эффект на Стопе A стал более выраженным. Если бы каждый день были повторные водители, этот шаблон результатов мог бы предполагать, что знак функционировал как следствие для водителей «Стоп А» и как подсказка для водителей «Стоп Б». Чтобы определить относительные эффекты подсказок и последствий, будущие исследования должны добавить условие контроля, при котором подсказка выдается без последствий для остановки или не остановки.

Кроме того, в будущих исследованиях можно выяснить, были ли эти эффекты вызваны текстом приглашения или просто наличием человека с табличкой на обочине дороги. Это может быть достигнуто, если добровольцы держат двухсторонний знак, содержащий нейтральное (не связанное с вождением) сообщение во время базовой линии. Лечение может затем повторить лечение, используемое в текущем исследовании. Результаты позволили бы исследователям определить влияние информации на знак по сравнению с простым присутствием человека, держащего знак.

Вмешательство представляет собой отправную точку в управлении поведением автомобилистов. Следует отметить, что вмешательство в его нынешней форме не может быть принято в широком масштабе из-за затрат на использование отдельных держателей знаков. Одним из способов противодействия этому ограничению, по крайней мере в университетах, было бы нанять добровольцев из студенческих организаций. В сообществе, однако, такое решение проблемы не будет таким простым. Эта проблема должна быть решена с помощью будущих исследований.

В заключение следует отметить, что текущее вмешательство является эффективной стратегией увеличения полных остановок, сделанных на знаках остановок. Волонтер-студент анекдотично сообщил о положительных комментариях и жестах, сделанных проезжающими водителями, что свидетельствует о том, что вмешательство было хорошо принято.

Рекомендации

• Остин Дж., Альверо А., Олсон Р.. Подсказка использования ремня безопасности в ресторане. Журнал прикладного анализа поведения. 1998; 31: 655–657. [ Google ученый ]
• Коэн Дж. Статистический анализ силы для поведенческих наук. Нью-Йорк: Академическая пресса; 1988. (2-е изд.). [ Google ученый ]
• Cope JG, Moy SS, Grossnickle WF Поведенческое воздействие рекламной кампании по продвижению использования ремней безопасности. Журнал прикладного анализа поведения. 1988; 21: 277-280. [ PMC бесплатная статья ] [ PubMed ] [ Google ученый ]
• Cox BS, Cox AB, Cox DJ Мотивирующая вывеска подсказывает использование ремней безопасности среди водителей, выезжающих из старших сообществ. Журнал прикладного анализа поведения. 2000; 33: 635–638. [ PMC бесплатная статья ] [ PubMed ] [ Google ученый ]
• Энгерман Дж., Остин Дж., Бэйли Дж. С. Поощрение использования ремней безопасности в супермаркете. Журнал прикладного анализа поведения. 1997; 30: 577–579. [ Google ученый ]
• Федеральное управление автомобильных дорог. Национальная повестка дня для безопасности пересечения. 2002. Получено 14 апреля 2004 г. http://safety.fhwa.dot.gov/fourthlevel/final_agenda.pdf , [ Google ученый ]
• Geller ES, CD Bruff, Nimmer JG «Вспышка для жизни»: побуждение сообщества к продвижению ремня безопасности. Журнал прикладного анализа поведения. 1985; 18: 309–314. [ PMC бесплатная статья ] [ PubMed ] [ Google ученый ]
• Людвиг Т.Д., Геллер Е.С. Назначение по сравнению с постановкой целей участия и обобщение реакции: Управление контролем травматизма среди профессиональных поставщиков пиццы. Журнал прикладной психологии. 1997; 82 ((2)): 253–261. [ PubMed ] [ Google ученый ]
• Людвиг Т.Д., Геллер Е.С. Вмешательство для повышения безопасности водителей доставки: системный поведенческий подход. Журнал организационного управления поведением. 2000; 19 ((4)): 1–124. [ Google ученый ]
• Национальное управление безопасности дорожного движения. Экономическое влияние автомобильных аварий. 2000 г. Получено 8 марта 2004 г. http://www.nhtsa.dot.gov/people/economic/EconImpact2000/summary.htm , [ Google ученый ]
• Национальное управление безопасности дорожного движения. Факты безопасности дорожного движения. 2002. Получено 8 марта 2004 г. http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-30/NCSA/TSF2002/2002ovrfacts.pdf , [ Google ученый ]
• Thyer BA, Geller ES, Williams M, Purcell E. «Вспышка» на уровне сообщества для увеличения использования ремней безопасности. Журнал экспериментального образования. 1987; 55 ((3)): 155–159. [ Google ученый ]
• Исследовательский институт транспорта Мичиганского университета, Отдел анализа безопасности перевозок, Центр транспортных данных. (2002). Мичиган дорожно-транспортные происшествия факты. 2002. Получено 31 марта 2004 г. http://www.umtri.umich.edu/tdc/mtcf/doc/2002/crash_8.pdf , [ Google ученый ]
• Williams M, Thyer BA, Bailey JS, Harrison D. Содействие использованию ремней безопасности с дорожными знаками и указателями. Журнал прикладного анализа поведения. 1989; 22: 71–76. [ PMC бесплатная статья ] [ PubMed ] [ Google ученый ]

Статьи из журнала прикладного анализа поведения предоставлены здесь любезно Обществом для экспериментального анализа поведения

Похожие

Комментарии